公车改革的核心在于破除特权

从已有的公车制度改革模式屡屡招怨来看，根本的原因就是没有去触碰特权。对于事关全局、牵涉到社会敏感神经的公车制度改革，无论是在改革的指导思想上，还是在具体制度及政策的设计上，都理应确立鲜明的破除特权的价值取向。近年来，社会各界对公车制度改革的呼唤日趋强烈，一些地方也先后启动了这项改革，从总体上来看，由于现在乘用车社会化服务不断完善、家用轿车日益普及，全面推进这项改革的条件已大体具备。公车制度改革，不仅是党风廉政建设的迫切需要，也是大力降低不合理的执政成本、取信于民的迫切需要。问题在于，对已经进行的多种模式的公车制度改革，尽管在公车使用的总费用上改革后比改革前降低了不少，但社会各界的质疑、批评乃至抨击却还是很多。原因何在？尽管有具体制度设计上的不完善、某些工作环节上的不协调、某些利益问题考虑上的不周全等原因，但根本的原因，则是由于在公车制度改革的指导思想上缺乏鲜明的破除特权的价值取向。若不清醒地认识这一点，大面积地推进公车制度改革必将陷入严重误区，甚至会招致公众更大的不满和愤怒。

首先，从公车泛滥的原因上看，根本的原因就是特权泛滥。本来，对公车的配备及使用有非常严格的范围。在绝大多数国家，一般只有内阁部长可以配备专车，但也仅限于执行公务。近一两年德国、法国都曾有部长因公车私用，迫于社会舆论压力而辞职。我国香港特区前特首董建华离任后的当日，便不再乘坐公车。我国1988年10月由国务院机关事务管理局发布《国家机关汽车配备标准的规定》，对公务员配车标准规定为：正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车。1994年，办公厅、国务院办公厅又联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确界定：“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车，现职副部长级和副省级干部，保证工作用车和相对固定用车。”应当说，这些规定与许多国家公务用车的规定大体上是相当的。但直面现实，这些规定早已名不副实、名存实亡，现在就连许多街道办负责人、正副乡镇长都早已配有专车。一个处长，昨天上下班还是自己骑自行车、挤公交车、开私家车、乘单位班车，而由于今天提拔为“副局级巡视员”，那么明天上下班就要专车接送，美其名曰“工作需要”，但其实质，就是享受特权。今天，一个干部是否配有专车，已成为一种特权的身份象征。改革开放以来的一个很大的失误，就是在收入不断增加、办公条件不断改善的同时，没有旗帜鲜明地在官员中进行反对特权的教育，也没有着力从制度上去遏制特权的滋生泛滥，相反，在一些政策规定中还有意无意地放纵、维护特权（例如尽管不少地方财政还相当困难，但在各级财政预算中仍然对公车消费保有宽松的空间）。我国本来就是一个“官本位”根深蒂固的国度，今天“官本位”仍然随处可见，而“官本位”最容易滋生特权。在“官本位”下，一事当前，必然首先考虑官员的利益，优先考虑让官员如何舒服、如何便利、如何满意，特权就应运而生了。

现在在一部分党员领导干部中，特权意识特权行为滋生蔓延，甚至不以为耻反以为荣，不仅堂而皇之地谋特权搞特权，而且为此炮制种种“名正言顺”的理由，形成种种冠冕堂皇的政策制度架构，从而使得种种特权行径制度化合法化。这一切，已经严重损害了社会主义公平正义的基本原则，严重损害了党的形象，严重损害了党群关系干群关系。在我国这样一个人民生活还远不富裕、人均GDP排在世界百名以外的发展中国家，官员的公车消费水平却居世界前列，数倍甚至数十倍于发达国家，其根本原因就在于特权泛滥。看不清这一点，所谓公车制度改革就可能就事论事、舍本逐末、事倍功半，甚至可能南辕北辙。

其次，从已有的公车制度改革模式屡屡招怨来看，根本的原因就是没有去触碰特权。从上世纪末开始，部分国家机关以及不少地方就开始了公车制度改革，10余年来“车改”浪潮一波接一波，但却一直被公众所诟病，社会认同度很低。其中一个共性的原因，就是许多“车改”模式，不仅没有着力去“改”掉公车使用中的特权，相反，是在“车改”中用制度和政策的形式将公车使用中的特权合法化，其弊端集中体现在“车贴”（有的也称“交通包干费”）的发放上。从各种“车改”模式看，以发放“车贴”取代官员专车是改革的主要措施，而“车贴”发放的主要依据就是官职，如杭州市的“车贴”根据公务员的级别分300元到2600元9档，实行“车改”的国务院有关部门的司局级公务员月补贴最高额为1200元，珠三角地区的县处级干部的月补贴额已达3500元，辽宁省辽阳市实行“车改”的两区区级领导则每月补贴6600元，而该区一般公务员最低只有 100余元。可以说，这种“车贴”的发放模式，是一种很典型的“官本位”加特权的融合。

人们注意到，现在参加“车改”的范围，都是党和国家明确规定不应享有专车的公务员，即都是副部级以下的干部，但“车贴”的发放，对相当一部分官员来说，实质上是将本不应享有的“专车”待遇货币化、制度化、合法化了。换句话说，就是将特权合法化了。这就是目前一些“车改”模式的核心弊端，也是公众对这些“车改”模式的主要质疑及抨击之处。可以说，不下决心去触碰特权以及因特权而获得的既得利益，所谓“车改”就难以彰显社会公平正义的原则以及得到社会公众的认同和支持。

当然，也有一种有代表性的观点认为，公车制度改革只要做到“省钱”就是硬道理，即改革后能节约下真金白银就行。应当说，这种观点只具有一种工具理性，远不具有改革所需要的价值理性。公车制度改革不仅需要做到降低行政成本，使“廉价”，更要强调追求通过破除特权去推进“廉洁”。特权从本质上讲就是一种腐败。对一项改革价值的衡量，如果只算有限的经济账，不算涉及到人心向背的政治账，那是得不偿失的。

因此，对于事关全局、牵涉到社会敏感神经的公车制度改革，无论是在改革的指导思想上，还是在具体制度及政策的设计上，都理应确立鲜明的破除特权的价值取向。例如，现在对许多司局级、县处级甚至科级干部用公家专车接送上下班，这本身就是一种有悖公平正义的特权行为，在任何法制国家都是不可能的，也是社会公众诟病很多的。但如果在“车改”中将这种行为转化为制度化的货币补偿，固然可能比改革前省下些钱，但却严重偏离了改革的价值理性。这样的所谓改革，也只能让少数既得利益者满意，而导致多数人积怨重重，毫无社会进步的价值。

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